极速车王

可能对谢尔比来说，这辈子最后悔的事就是传达让迈尔斯减速的指令。

不可否认，布鲁斯·迈凯轮也的确很强，久负盛名，但很多人都不知道迈凯伦现实其实也是死于赛车测试（1970/6/2），但公平竞争中，肮脏的政治很恶心（其实现实有点出入）。希望这部好电影能让更多人知道肯·迈尔斯，他和谢尔比的贡献深渊得影响了赛车届乃至整个汽车行业。

福特也在2016年重回勒芒正逢自己夺冠50周年拿下GTPro冠军。

68号夺冠

//b23.tv/av77438099（福特重返勒芒50周年夺冠纪录片）

而法拉利重新夺得勒芒冠军其实是2012/14/19，也是GTPro组别冠军，并非全场冠军。

从那后来几十年，法拉利都把精力投向F1了，而后来勒芒战场（GT40后时代就是917时代）上的冠军基本被保时捷奥迪（截止2017年，保时捷19，奥迪13），中间零零碎碎的有宾利标致宝马马自达丰田捷豹雷诺MATRA，值得一提的是迈凯轮F1 GTR 用的宝马的V12，95年碾压法拉利F40 LM，那一场原型车组全军覆没

1995年，黑色59号是冠军，右边是F40LM

某人不知道F40 LM参加过勒芒，那就给他涨涨见识

影评区一大堆不懂赛车的在乱评论，首先这是赛车不是飙车，完全不同，我懒得给外行解释。很多人会觉得赛车就是跑圈跑圈很无聊，没事，只是你欣赏不了，太多人主观得认为赛车和你日常开的家用车没啥关系，那就太错了，很多很多现代汽车技术都是人类上百年汽车运动中进步积累下来的，燃油喷射，刹车盘，进气系统，涡轮等等各种技术进步都源自于赛车及航空等行业，才有了现在你在路上能看到的各种各样靠谱的人类工业文明的产物。

所以要好好珍惜内燃机时代，几十年后的电动时代太蠢了，连换挡都没有，也没声音，怕跑长途，电池损耗的特性意味着，贬值快，电动超跑也无收藏价值，像勒芒根本没法跑，难道进站换电池吗，为了长续航，就需要带更多的电池，意味着更重，现在LMP1一吨不到，要是只带电池，至少得1.5吨，而且，电动赛车发生碰撞后，只要电池形变，就会喷火。轻量化和长续航不可兼得，高功率工况，勒芒跑三圈进一次站，换电池，勒芒24小时大概跑300多圈，难道进100次站？而且哪来那么多电池，完全不现实，所以电动耐力赛车基本不可能，赛车的未来是新燃料，电动赛车有未来，但很多问题有待解决，FE一场顶多跑小几十公里，续航不解决，只能停留在小比赛。

当然，作为一名狂热的赛车爱好者，我可以很客观得讲，这部电影和极速风流（Rush）是最好的赛车电影（Rush其实更胜一筹），速度与激情也就一般，3除外，我不像专业影评会从什么角度分析，但单从赛车迷角度来讲，我能体会到电影中的情感和赛车的激情，极速风流我已经看了5遍了，这部过也会再看。

极速风流 (2013)

8.7

2013 / 英国 德国 美国 / 剧情 传记 运动 / 朗·霍华德 / 克里斯·海姆斯沃斯 丹尼尔·布鲁赫

（//www.douban.com/doubanapp/dispatch/review/12216006?dt_dapp=1这部影评我也写了）

剧情没什么好分析的，只是有些剧情需要与事实有些出入，再补充些细节：福特失败收购法拉利被羞辱的过程也没那么夸张，Daytona24不是在戴通纳拍的，迈尔斯在戴通纳也不是最后一刻超过队友，他早套别人圈了，勒芒24也不是勒芒赛道拍的，60年代的勒芒比现在的勒芒短，而且慕尚大直到以前是没现在那俩弯的，所以以前有车跑到390KM/H,车队经理和迈尔斯的对手戏也是假的，老板是亨利福特二世，一世是他爷爷不是他爸。

虽然福特66-69四连冠，但两家博弈还是有来有回的，其实早在64年福特就参赛了，阿斯顿马丁负责运营，然而64、65依旧被法拉利吊打，而66年，当福特把车队交给谢尔运营才夺冠。67年戴通纳24H就是法拉利330垄断前三，也是并排冲线的。

硬顶330P4，敞篷330P3

若干年后，SCG那老板找宾尼法利纳把自己的ENZO改了，加了330的元素，于是有了这辆1of1P4/5

James Glickenhaus

个人还是觉得很好看，后来还造了GT3版本跑纽伯格林24H，反正没拿冠军，纽伯格林冠军这10年都是BBAP垄断的。

其实电影名字适合叫谢尔比和迈尔斯，但这名字出去没人认识，赛车毕竟小众，只能叫福特V法拉利。

别小看路上那么多便宜的福特，他发明了流水线。还有，看到有评论喷亨利福特啥啥，这都电影效果，别过于主观，动动脑子，当年没有他的决策，也不会有如今的福特和如此完善的汽车工业。

最后向肯迈尔斯，卡罗尔谢尔比，亨利福特二世，恩佐法拉利等一众元老致敬。

贝尓的演技一如既往的好，喜欢💕

BTW，影片开始是谢尔比在1959年开马丁DBR1拿的勒芒冠军

（纯属个人观点，欢迎评论区讨论补充）

恩佐·法拉利的紫色墨水笔到底圈画了什么？

对于汽车爱好者来说，2019 年最值得期待的电影非《极速车王》（《Ford v Ferrari》）莫属。当然，《极速车王》作为一部商业影片，在还原历史的同时也有演绎的成分在里面。截止到目前，该影片的国内上档日期还是个未知数。不过没关系，在它与中国观众见面之前，我们本着还原历史的初衷，探究这场跨越大陆的战役背后那些不为人知的真实故事。

福特为什么要收购法拉利？

福特和法拉利，在汽车还没有高度全球化的上世纪六十年代，它们根本就是八竿子打不着的两家车企。一家是推进汽车生产进入现代化流程的美利坚霸主，另一家则是沉浸于汽车赛事不能自拔的亚平宁枭雄。

二者身处不同大陆，也不是相同领域里的竞争对手，它们的处境更是天壤之别。1960-1970 年，对于福特乃至所有美国车企来说都是爆炸增长的黄金十年。那十年里，福特主品牌下的单款车型年产量从 30 万台增长到近 80 万台，对于面向普遍受众的福特来说，它们有足够的资本干些出圈的事。

上世纪六十年代的法拉利正处在水深火热之中，面临着随时揭不开锅的处境。赛车是项非常烧钱的运动，一家车队背后要有大老板注资，赛事部门则需要依附车企来获得资金。当时的法拉利就像个单打独斗的「铁憨憨」，无论何时何年，跑车都只被少数群体拥有。靠卖跑车，或是卖赛车给独立车队来养活整个研发团队形成闭环，这条路被法拉利越走越窄，直到 1963 年，恩佐·法拉利与亨利·福特二世坐上了同一张谈判桌。

就福特而言，它们的目的非常明确——进军欧洲汽车市场。当时的欧洲对美国车企来说是增量市场，但有一个非常尴尬的问题摆在面前：即便美国车企再怎么强大，欧洲才是汽车的发祥地，起码在汽车领域，美国人在欧洲土地上没有任何优越感。

福特早就在欧洲设立了相关部门，不过在它们看来，从一到二要比从零到一难得多。于是它们希望搞个大新闻，而收购法拉利在当时看来是一举两得的好买卖。福特可以借此收获法拉利在欧洲积攒下的声量基础，同时进军赛车领域。

交易为何在最后一秒被终止？

福特想收购法拉利，法拉利也需要找一个「金主爸爸」当靠山，这看似你情我愿的交易，应该会一帆风顺才对，究竟是什么使得交易崩盘？当然，并不是因为有「内鬼」。

关于这次交易终止的原因，坊间流传最广的是因为恩佐不希望出让法拉利的控制权，这么说虽然没有错，但太模糊了。收购协议中有很多条款，恩佐究竟接受了哪些条款，又是哪项条款让他愤然离场，留下面面相觑的十四名福特高层？恐怕只有当事人才能讲明白最后一场谈判究竟发生了什么。

法拉利的私人秘书 Franco Gozzi 曾在一家意大利的汽车杂志上撰文提及福特收购法拉利一事。他提到让法拉利最为愤怒，并且导致他直接离席的条款——「每项超过 4.5 亿里拉（当时约合 25.7 万美元）的车队预算，恩佐都要向福特提交申请，才能获得批准」。在协议上，恩佐用他紫色墨水笔圈画出了「提交」和「获得」，并在旁边写下「不可接受」。

恩佐是个桀骜不驯的人，也正是因为他的脾气秉性造就了汽车历史上许多广为流传的佳话。在他看来，福特给他的条条框框严重影响了他对车队的管理自由，纵横赛场数十载的他哪受过这气啊。

（谈判桌上的恩佐·法拉利）

根据福特部门经理费雷的描述，在双方近一个月的交涉过程中，也存在着其他的不和因素。比如，恩佐曾忌讳谢尔比与福特的关系，而其希望进入印地 500 赛事的想法也受到了福特方面的阻挠。

90 天超越法拉利？

忽悠？接着忽悠？

《极速车王》电影中的谢尔比声称九十天超过法拉利。不能否认卡罗尔·谢尔比对美国汽车运动的深远影响，但他真的功高盖世？能在 90 天之内「反杀」法拉利？

是的，他做到了。

1963 年的谢尔比只作为车手参加过勒芒比赛，但他从来没有造过勒芒赛车。当满心怨火的福特二世寻找合作伙伴时，他的首选目标还是有经验的工程师。

（1959 年参加勒芒比赛的谢尔比）

1963 年 7 月福特成立了它的前沿汽车部门，同时启动了研发赛车的工作。他们最先任命了 Roy Lunn 作为项目的主负责人。Lunn 是英国人，曾为阿斯顿马丁的赛事部门工作过。项目运作至 12 月，面对新的一年里即将到来的比赛，为了缩短研发时间，福特决定购入成熟的技术来打造它们的初代勒芒赛车。

福特最初的合作对象有 Lotus、Lola 和 Cooper。经过多方面考量，Lola 最合适不过。1963 年的勒芒比赛上，Lola 就凭借搭载福特 V8 发动机的 MK6 赛车取得不俗的成绩。经过谈判，Lola 方面愿意为福特的 GT 赛车提供底盘，并提供位于英国的场地给福特进行研发工作。1963 年底，福特的团队就已经抵达英国，全身心投入于全新赛车的建造工作。

转过年来的 3 月 16 日，第一部底盘移交至福特。随后，编号 GT/101 的全新福特 GT40 于 4 月 1 日在英国首次亮相，以 GT40 命名是因为其车高 40 英寸。自此拉开了福特在 1964 年的赛事征程。

然而好景不长，在 1964 年的各项赛事中，GT40 非但没有出色的表现，反而暴露了诸多问题。比如空气动力学的欠缺使其在勒芒的慕尚直道上很难有较大的极速突破；悬挂和变速箱很难承受整场耐力赛的高强度运转。

1964 年 11 月 29 日，Nassau Race 的比赛中有四台 GT40 参加比赛，最好成绩只不过是第三名，之后整个 GT40 的项目就被全权交至卡罗尔·谢尔比手中。从这个时间开始计算，谢尔比启动了「90 天计划」，此时距离转过年来的第一场戴通纳 2000 公里耐力赛正好 90 天的时间。1965 年 2 月 28 日，谢尔比车队中由迈尔斯和队友罗比驾驶 73 号赛车在戴通纳比赛中获得冠军，而谢尔比超越法拉利正好用了 90 天时间。

拿下戴通纳冠军后

肯·迈尔斯（左），卡罗尔·谢尔比（右）

究竟是谁夺走了那个男人的「大满贯」？

肯·迈尔斯，一个让年近八十的谢尔比老爷子仍闻之落泪的名字。如果不是因为《极速车王》这部电影的话，这个名字也许只会留在少数人的记忆中。他曾是退伍的英国坦克兵、谢尔比手下的车手、GT40 的功勋试车员，除此之外，他也是最接近世界汽车耐力锦标赛大满贯的男人。

大满贯的故事要从谢尔比与迈尔斯一同调试 GT40 说起。在谢尔比升级 GT40 MKI 的过程中，迈尔斯功不可没，他一圈又一圈地测试新的 GT40，不断向谢尔比反馈着其中存在的问题。最终卡罗尔将 GT40 升级为 MKII 版本，他改用福特的 7.0 升 V8 发动机并搭配了一台全新的四速变速箱，底盘在 MKI 的基础上进行了大幅改造。

在 1966 年谢尔比车队在勒芒夺冠之前，他们在除了勒芒的耐力赛场也与法拉利有过正面交锋。1965 年戴通纳 2000 公里耐力赛上迈尔斯和队友取得冠军，但在同年的勒芒比赛中，他与队友布鲁斯·迈凯伦的赛车因变速箱故障退赛。

1966 年初的戴通纳 24 小时耐力赛和赛百灵 12 小时耐力赛中，冠军的高台上都有迈尔斯的身影，不过他身边的队友并不是同一个人。如果他拿下勒芒的冠军，会成为一年内拿下戴通纳、赛百灵和勒芒三大赛事冠军的车手，这将是前无古人后无来者的成就，迄今为止还没有人能做到。

1966 年的夏天对于亨利·福特二世来说极为重要，福特将会迎来与法拉利在勒芒赛场上的第三次交手，这场比赛不但要赢，还要赢得彻底，在法拉利的主场灭掉他的威风。在比赛的筹备阶段，福特二世调配了他能控制的所有资源，其中包括 8 台赛车、7 台备用发动机和 21 吨备用零件（GT40 MKII 的车重为 1.2 吨）。

1966 年 6 月 19 日凌晨，迈尔斯从队友丹尼·休姆手中接过战车，他不顾谢尔比的建议——夜晚降速以避免发生事故，全力追赶领头的法拉利 330P3。在太阳升起之前，法拉利的 3 台 P3 因为故障原因相继退出了比赛。黎明时刻，赛场上只剩下相互角逐的 GT40，迈尔斯的赛车处在第一的位置。

这时候，勒芒组委会想出了一个「馊主意」，他们找到了在 P 房里的福特主管里奥·比比，因为当时赛场上的前三名都是福特 GT，所以勒芒组委会希望福特方面安排三台赛车在最后时刻同时冲线。勒芒历史上从来没有相同车队的赛车并列第一的时刻，成全福特的同时，勒芒官方也希望借此扩大赛事的知名度。

里奥·比比站在福特的角度考虑后觉得这个想法非常不错，自己的车手同时冲线既能创造历史，也可以避免内斗造成的不确定因素，于是比比将这件事告诉了谢尔比。谢尔比并不希望看到这样的结果，因为他知道迈尔斯的努力值得一个独立的冠军头衔，但福特高层的强硬态度使他妥协，在迈尔斯最后一次进入 P 房时，谢尔比告诉他要放慢速度等待后面的布鲁斯·迈凯伦，并让两人同时冲线。

这对迈尔斯来讲极其不公平，他在得知这件事后心中也纠结了很长时间，最终他还是接受了福特高层的决定。赛车是迈尔斯视为生命的事，也是他二战时为英国坦克部队服役的原因，包容与奉献精神让他决定成全福特的愿望。

「I am a mechanic. That has been the direction of my entire vocational life. Driving is a hobby, a relaxation for me, like golfing is to others. I should like to drive a Formula One machine, not for the grand prize, but just to see what it is like. I should think it would be jolly good fun!」

「我是机械师。这一直是我整个职业生涯的方向。开车是一种爱好，对我来说是一种放松，就像打高尔夫球对别人一样。我想开一级方程式赛车，不是为了大奖，而是想看看它是什么样子。我想一定会很好玩的！」

——肯·迈尔斯

（勒芒赛场上的谢尔比与迈尔斯）

得知此事的谢尔比失望透了，他无法将这件事告诉迈尔斯，因为当时的赛车里没有对讲装置，所以迈尔斯不知道发生在 P 房里的事，他只知道要等迈凯伦一起冲线。赛场上的最后一张照片记录下了同时冲线的两台 GT40，但领奖台上并没有迈尔斯。

不幸的是，在勒芒结束不久后，迈尔斯就在测试 GT40 MKII 的继任者——内部编号 J-car 的原型车时，发生事故当场身亡。正因如此，世界汽车耐力锦标赛大满贯的遗憾让迈尔斯的故事更具传奇色彩。

法拉利的回击

整个故事起始于法拉利与福特的高层，但也是法拉利 330P3/4 与 GT40 系列之间的斗争。福特的确连续四年包揽了勒芒的桂冠，不过双方的角逐不止发生在勒芒。法拉利 330P3 之所以在 1966 年的勒芒败下阵来，一部分原因是「赶鸭子上架」所导致的。

勒芒 24 小时耐力赛之所以成为全世界瞩目的顶尖赛事，正是因为它的残酷性，不光考验车手的耐力，更加考验赛车的可靠性。除了发动机要连续工作 24 小时外，变速箱也要承受近万次的齿轮切换。没有经过充足赛道实验的 330P3 在勒芒赛场上因机械故障而全军覆没。

1967 年，法拉利卷土重来，他们将 330P3 进行升级后打造出了 330P4 赛车。除了 330P3/4，法拉利阵中还有 412P 赛车。1967 年初，法拉利在福特的主场——戴通纳耐力赛上，以三台赛车成队列式的方式通过终点线，包揽了前三名，同时回敬了福特。1967 年的勒芒，虽然冠军还是福特的，但二三名都被法拉利收入囊中。

大战的尾声

福特与法拉利的战争促成了 1968 年菲亚特对法拉利的收购，因为法拉利真的没钱再跟福特斗下去了。而福特能够四连冠的一部分原因来自勒芒改制，1968 年勒芒取消了原型车参赛的规定，要求必须将赛车量产超过 50 台才能够参加勒芒最高组别的比赛。这项新规使得法拉利的原型车没能参加 1968 年的勒芒比赛。

这场围绕福特与法拉利的世纪大战，最终以法拉利的退出告一段落。福特呢？它们没能以 1600 万美金收购法拉利，却用了 3.6 亿英镑打败它。

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1966年，福特在勒芒大奖赛上史无前例地击败法拉利，包揽了1、2、3名，创造了美国赛车的奇迹。《极速车王》既是献给1966年传奇的勒芒赛道战役的深情回顾，也是围绕着2020年的奥斯卡奖的命题作文——只看海报以及前期剧照的质感，以及卡司马特·达蒙和克里斯蒂安·贝尔，就知道这肯定是一部好看的电影。

这“好看”，硬件上说源自戏剧冲突十足的选题——片名直译为《福特大战法拉利》（乍一听，这像是拖拉机大战F1），软件上源自登场角色——也是一群赛车与汽车工业历史上有名有姓的人物——都十分叛逆。这种“叛逆”带来的荷尔蒙，不亚于赛车本身，甚至可以说，它是一种容易被观众忽略的英雄主义叙事的重要组成部分。

（一）酷的人，可以有多不听话？

并列男一号Shelby，叛逆的是自己的出身阶层。Matt Damon饰演的Carroll Hall Shelby，被认为是二十世纪最优秀的赛车设计师之一，出生在一个只有几百人的小镇，从小就对汽车有热情，事业基础源于二战期间学会了开飞机。战后，他做过翻斗车生意，赔了；开过养鸡场，遇上鸡瘟，两万只鸡都死了。

Shelby的正经事业，是每天忙完养鸡场后，穿着工装去开赛车，养鸡场的蓝白条纹，后来成为了他的赛车事业重要标志。他加入了阿斯顿马丁车队，跑勒芒24小时耐力赛——这个耐力赛，被称为4小时冲刺、20小时等死，总是有车手去世——严重如1955年的勒芒惨剧，赛车碰撞后的碎片飞入了观众席，导致车手本人和83名观众当场身亡，工作人员把尸体运走后，宣布比赛继续进行。

不过，因为心脏原因不得不退下赛道后，他开始建造自己的跑车。他开了一家公司，助理是女朋友，广告照片是在一家由旧厕所改装过来的暗室里冲洗的，雇员都是没上过大学、热爱赛车、充满“街头智慧”的实干派，就这样做出来了无比“高大上”的美国国宝级跑车Cobra。他们与福特的得意合作，就是《极速车王》中抢占大量戏份的GT40。它的零部件是横穿整个欧洲采购得来的，美国根本买不到；它的发动机，则来自福特本部的高精尖实验室；甚至，工程师们为它用上了此前从未在赛车设计中使用过的设备——计算机。当时美国赛车远不如欧洲发达，但GT40统治了勒芒赛道，它不仅是美国跑车的骄傲，甚至可说是美国梦的化身。

历史上，福特的高管Lee Iaccoca回忆说，他第一次与Shelby谈合作时，觉得他像个风流倜傥的衣冠禽兽——当时，Shelby假装自己富得像石油大亨。后来Iaccoca才知道，Shelby为了Cobra，已经资金很困难了。

这位Lee Iaccoca，则是一位叛逆的职业经理人。电影中，他始终在以微妙的方式坚持自己认为对的事情——比如，体育精神——同时对福特二世、及保守派经理人的决策流露出厌恶，是个典型的“开明官僚”。历史上，他是美国家喻户晓的商业偶像，出身平凡，读过普林斯顿，从管培生一路做到福特副总裁；这之后，他又为濒临倒闭的克莱斯勒为公司赚取了巨额利润。

但他的叛逆离赛车太远了。若论真正的叛逆，要数整个家族都为了赛车肝脑涂地的恩佐·法拉利。恩佐从不认为自己是工业家，永远自称“建造者”。破产拦不住恩佐做赛车——恰如影片拍摄，他已经决定，只要能把持对赛队的控制权，他就会把给法拉利卖给大公司，哪怕是福特这样毫无赛车基因的美国公司。片中那场恩佐拂袖而去、并辱骂福特二世的谈判，也是真实发生过的。一模一样。

甚至死亡都拦不住恩佐做赛车——法拉利曾数次向Shelby抛来过橄榄枝，Shelby拒绝的原因是，他总觉得加入法拉利就是与恶魔签订契约：那个年代，他目睹了多名好友开着法拉利在赛道上丧命，她的车身是由赛车手的鲜血染红的。恩佐的长子Dino也是一名天才赛车设计师，24岁时死于肾衰竭，这场死亡让恩佐害怕目睹赛道上的死亡，从此不愿亲临比赛现场；但Dino设计的跑车，又支撑着恩佐继续赛车事业。

但恩佐如果在现场，定会像《极速车王》中展现的那样，于68岁高龄时看完全部勒芒24小时拉力赛，并在福特的车手把法拉利打得落花流水后，向那位值得尊敬的英雄脱帽致敬——而比他年轻几十岁的福特二世，不仅在历史上就确实早早坐私人直升机离开了现场，也拿赛车手当零部件看待。

（恩佐·法拉利，赛车之王）

比法拉利更叛逆的，唯有《极速车王》的主角Ken Miles，一个暴躁的二战退伍兵，一直没钱，一直不喜欢和人打交道。他也没有成为上述三人那样的成功人士——为了福特品牌的“荣誉”，他在勒芒大奖赛遥遥领先第二名4分钟后被迫让车，以成全“三辆福特同时冲线”的“光辉”伟业。否则，他会成为了历史上第一个在同一年赢得Sebring（赛百灵）、Daytona 500（德通纳500）和Le Mans（勒芒）三项比赛的车手，这项成就至今还没有人实现。勒芒大赛结束两个月后，Ken Miles死于GT40的试车事故，他的离去，让象征美国梦的GT40，沾满了血污。

（二）叛逆是英雄的特权

这几个角色的人格魅力，很大程度上来自“叛逆”，也就是“不服从”。某种意义上，人类的历史是由“不服从”者推动的，文艺复兴、宗教改革、工业革命，让人们不再服从于神明、皇帝、教皇，转而服从人类的理性。当代商业社会，需要服从的对象其实是变成了“大型公司”，这种“服从”不再是源自动辄鞭打的强制，而是内化到了社会的运行准则中。

像福特这样的流水线发明者、为美国二战生产大量飞机坦克的巨无霸级公司，本质上就是一个“企业”权威。“企业”的伦理，鼓励着人们做更多项目、赚更多钱，如何实现呢？其实是要服从上级，服从“大局”……于是电影中的“不服从”，往往指向让观众倍感压抑的生活本身。在《极速车王》中，便是反派Bebee拒绝让Ken Miles参与勒芒比赛时的说辞：你必须有团队精神！

“英雄”一词，Hero，在英文里，也有“主角”的意思。经典的电影主角，总能勇敢地去Push自己对抗那些大多数人想对抗而不敢对抗、力量又非常强大的“邪恶”之事——可以说，叛逆之所以性感，是因为释放了人们不敢去做的那些念想，所以电影总是在讲述盟军士兵怒击法西斯、洛城特警拒不执行上级命令、哈利波特违反校规，以及本片中Ken Miles直言不讳地批评福特高管伪善、制度官僚……他们代表观众去“出头”，去打倒压在广大观众头上的“高山”，追求公平与正义。

不过，“不服从”，当然不是反抗一切。有所不服从，就势必有所服从。在《极速车王》的情境中，男主Ken Miles，一直服从自己的人生追求与道德观，这给了他强大的精神支柱，让他能在其他人拼命为不认同的事情鼓掌时，甩出自己的意见：“我觉得你这台车就是垃圾。”他只爱更快更强的赛车，官僚别想让他停止说实话。他的好搭档Shelby亦是如此，这被《极速车王》的重头戏——Shelby的激情演讲点题：

不过，当眼眶湿润的Ken Miles以为Shelby说的是他时，Shelby忽然话锋一转，吹捧起了为他投资的大老板：

大公司有大公司的资本（与官僚），小团队有小团队的天赋（与缺钱）。Ken Miles很难靠自己闯出一片天，Shelby才是真正联动（官僚）大资本与（天才）小团队向前的人，一个懂赛车、也能低头的领袖，也是一个多少辜负了Ken Miles的朋友。我们该做哪种人？是坚定地不服从自己不认可的事情，只追求心中所爱？还是大局为重、息事宁人？抑或在其中寻找一个平衡？《极速车王》并没有给出任何答案。它只是促进了不同类的人，对其他类型的人的理解；甚至可以说，观众喜欢哪个角色，就几乎代表了观众所持的世界观。

不过，考虑到贯穿其中的（纵使惆怅的）英雄主义气息，与代表着人类探索精神的赛车题材，我更倾向于觉得，在2020年这个创业远远比六十年代更难、大企业远远比六十年代更大、人类不再上月球、阶层比六十年代更固化、最好的头脑纷纷去做广告推荐算法的年代，《极速车王》是在鼓励观众：哪怕你仍会觉得自己无法违抗上级、说出实话，但坚持叛逆、坚持自己、去拼尽全力面向未来，着实是再酷不过的事情。叛逆是英雄的特权，愿世界能给叛逆者更多的尊重与空间。

从选材到平淡的叙事方式，再到简单直接的题目，起初觉得这是一部平淡乏味的片子，但没想到自己竟然深受触动。再看看豆瓣8.6的评分，我才明白，原来电影不一定要有特别精心设计的叙事方式，也不必有十分夸张的噱头，精神和情怀在当今观众心中仍占一席之地。 何辛老师说：“赛车手充满悲剧色彩的骑士精神是赛车精神的核心。” 那个年代的赛车精神更加纯粹，相比现在的不断复杂的赛车结构和规则条例，那时的赛车充满了简单暴力，却也不失优雅。也正是在那个技术匮乏的年代，赛车手的角色才更加重要，赛车精神也得到了彰显。 谢尔比无疑是幸运的，他为赛车运动做出了卓越的贡献：无论是与心脏病斗争还是后来创立谢尔比厂牌和蝰蛇汽车——他成功塑造了人们对美国风格的理解，也留下了传世车型；在1966年开着福特夺冠的迈凯伦更是幸运的，以他名字命名的品牌后来成为了赛车运动的顶尖厂商，在一级方程式赛场叱咤风云，直至今日。 而肯·迈尔斯却没有那么幸运，尽管他是福特GT40的研发者之一，是开着GT40干掉当年勒芒班霸法拉利的传奇车手，但他只能将自己牺牲在福特高层的政治计谋中，功亏一篑。而时光却不会再给他更多的机会，勒芒过后的两个月，他就在一次赛车事故中身亡。 但迈尔斯仍然是耐力赛史上的明珠，因为没有谁比他更接近同年拿到赛百灵、戴通纳和勒芒三场传奇耐力赛满贯的荣誉了。 在电影的前半段，我们厌恶板着脸的意大利人，那些红色赛车和跃马纹章无不传达出法拉利的高傲和冷漠。但最后我们发现，这部电影绝不是在贬低法拉利，相反，导演在用法拉利的执着映射着福特高管们对赛车运动的浅薄理解和愚昧。福特二世在比赛中乘飞机离去，在场外享乐，直到比赛结束才回来领奖，而在影片结尾，高傲的恩佐先生却在看完整整24小时的比赛后向迈尔斯脱帽致敬，这就是最好的证明。谢尔比和迈尔斯有着美国人的大方与随和，也有着面对极限挑战的大无畏精神，当美国元素遇到意大利人对赛车的执着和傲骨，福特和法拉利的对决才变得精彩。 这就是这部电影带来的东西。它不仅仅在赞扬谢尔比和迈尔斯的英雄主义，它更在讲述赛车这一运动所蕴含的精神内核：坚定向前，永不放弃。明知危险却毅然奔赴，这是赛车精神所蕴含的悲剧色彩，也是赛车手不惜生命以获得荣誉的真实写照。赛车精神，英文讲Need for speed，在当今的人们心中仍不过时。

1960s：保时捷时代开启前的疯狂岁月

极速车王 (2019)

8.5

2019 / 美国 / 剧情 传记 运动 / 詹姆斯·曼高德 / 马特·达蒙 克里斯蒂安·贝尔

11月13日全德点映，经典好莱坞剧情加真实赛车历史复刻。

- 名字虽是Ford vs. Ferrari，但福特/法拉利外/Shelby都是配角，主角其实是Ken Miles——一直误以为其扮演者是Jim Caviezel：只见《谍影重重》的伯恩和《疑犯追踪》的李四——一个专杀人一个专打腿的资深特工人近中年，喘着粗气扭打在一起不分伯仲...

- 故事背景：福特选择以赛车为切入点，在战后婴儿潮中将品牌年轻化，福特二世祖欲收购法拉利，最后被意大利人放了鸽子，二世祖决定给意大利人点颜色瞧瞧

- GT40的原型来自Lola，初期整合并不成功，问题集中在气动，冷却，Colotti变速箱和倍耐力轮胎，后两者直接流用自法拉利，结果和美式引擎的大扭矩特性完全不匹配，1964年跑得稀烂，原班人马出局，Shelby接手。电影只交代原型车来自英国

- Shelby接手后基本上把整车重新设计了一遍，换装7升nascar引擎，因此福特和法拉利是两种完全不同的设计理念之间的竞争：大排量低转速高扭矩vs.小排量高转速低扭矩，在那个没有序列式变速箱的年代，前者在减少换挡次数的同时也减小了犯错概率

- 到1966年二世祖的耐心已经到达极限，下令必须夺冠：亲自莅临摇旗，以13辆车的人海战术参赛(最后仅完赛3台，不过是前3)，车辆分配给多支车队彼此竞争，最后二世祖还告诉Shelby自己已经做好了牌子，上书"福特赢得1966年勒芒"

- Ken Miles本来可以成为史上第一也是唯一一位在同一年里同时赢得Sebring/Daytona/Le Mans的人，无奈福特要求三车同时冲线被迫减速，ACO解释是McLaren车组发车靠后，总里程最长拿夺冠，但照片显示冲线时黑色#2已经在#1前面了，具体原因众说纷纭。剧情安排了个小人背锅

- Ken Miles在测试GT40 MKIV原型车时在200mph的事故中殒命，电影符合史实。也许像昆丁的《好莱坞》一样虚构个大团圆的结局也不失为一种选择，但也只有昆丁敢这么拍

- 片中美国精神的代表Ken Miles其实是英国人，还带着伯明翰口音，这真的很MAGA...

- 片中美国精神的象征，福特第一款勒芒冠军赛车(GT40)是英国人开发的(Lola)，最后一款勒芒冠军赛车也是英国人开发的(multimatic)，这也非常MAGA...

- 福特GT40以勒芒4连冠终结了之前法拉利的6连冠，时至今日法拉利再没拿过勒芒全场冠军，甚至90s如日中天的333SP到了勒芒也像被诅咒了一样

- 这片子花样黑意大利人在意大利能上么

福特VS.法拉利 恩怨的起源

1963年，福特副总裁唐·福莱尔带领众多高管和意大利的赛车狂恩佐·法拉利(1898-1988,意大利)谈判收购事宜。

当年的会议合影

然而，福特公司拟定的合同条款，是法拉利老爷子难以忍受的致命缺陷。最后，法拉利坚决拒绝。

法拉利异议的合同笔记

福特三百多万的谈判费和九个月的宝贵时间也因此付之东流。而法拉利车队的掌控权仍牢牢握在恩佐·法拉利的手上。

福特二世 | 恩佐·法拉利

博弈的失败激起了福特二世（1917-1987，美国）的怒火，他知道，唯有在勒芒大赛上碾压法拉利车队的夺冠之梦，他才能一雪前耻。

福特二世

多年前，临危受命的福特二世尽管没有早逝父亲的相助，可他仍然使亨利·福特（祖父, 那个用一把斧子砸烂墙门，把福特雏形车开上大街的男人）留下的家业成倍地扩大。

他有信心，自己一定能让法拉利颜面扫地。

亨利·福特

1965年及以前，法拉利车队在勒芒赛场上勇夺六次冠军宝座，奠定了其在勒芒24小时耐力赛上不可撼动的霸主地位。

比起法拉利在赛车事业上的辉煌战绩，新生的福特赛车队简直不堪一击。福特公司甚至还不能生产出,能挑大梁的标准赛车。

GT40

卡罗尔·谢尔比（1923-2012，美国）

连续败北的福特二世决定，把在勒芒赛场上功成名就的希望压在谢尔比的身上，而谢尔比日后则是赛车/汽车设计行业中的扛把子，

谢尔比

初识谢尔比时，人们很难想象他小时候是个药罐子。7岁时，他被检查出来心脏有问题；长大后，他当过空军，油田工，还养过小鸡仔；再后来，他成了大红大紫的赛车手，也破过不少记录。

谢尔比的公司官网

1959年，谢尔比赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军，但这也使他的心脏更加脆弱。他不得不从赛场上退伍，自己创业开公司。还好柳暗花明，他也由此开启了自己传奇的设计师生涯。

老年谢尔比

肯·迈尔斯（1918-1966，英国）

迈尔斯是卡罗尔·谢尔比眼中的千里马。当时，谢尔比力排众议，坚持让迈尔斯征战勒芒24小时耐力赛。

迈尔斯

迈尔斯打小热爱汽车；青少年时期当过学徒，天赋异禀的特质让上司主动将他送到技校学习系统知识；二战爆发，他成了坦克指挥官；战后，他凭着好手艺当上了机械师。

这位在英国长大的年轻人，用他浓厚的伯明翰口音向众人表示:机械师是他职业生涯的方向，而开车则是令他放松的爱好。

福特大逆转

新生代福特GT40，高40英寸，流线型，机身却不稳；底盘，发动机排量都存在不少问题。在紧张的开赛前，谢尔比和迈尔斯只得不断改进，改进，再改进。

1966年，距离同法拉利谈判失败后的第三年，福特二世终于迎来了大逆转。

1966年6月20日，福特二世旗杆一挥，迈尔斯和布鲁斯·迈凯伦及另一名队友一起，开着GT40 MK2 ，同法拉利车队在勒芒一较高下。

勒芒24小时耐力赛凶险异常，无论刮风下雨，在每年的六月，总是如期举行。赛车道单圈长13.357km，小组内的三人轮番上阵，以超过300km/h的速度开车在道上疾驰。

勒芒赛道图

起初，主力迈尔斯凭借高超的车技带领队友领先，当夜幕降临时，法拉利车队逐渐反超。一心求稳的福特二世要求迈尔斯保持速度，而迈尔斯却果断决定提速,打破了单圈比赛时速。

多亏迈尔斯的提速，福特二世终于达到目的——打败法拉利。

然而，迈尔斯并非这场比赛的冠军。

迈尔斯的成全

在比赛的后半段，法拉利车队因为机械故障全军覆没，领先的迈尔斯胜券在握。福特高层决定，趁这个扬名立万的机会，迈尔斯必须减速。

这样，全世界都能看到这一盛况——福特旗下的三辆赛车齐头并进，同时压线，包揽这场比赛的前三甲。 在最后的紧要关头，迈尔斯被迫减速，等待队友们追上他，他也因此错失了夺冠的机会。

按照赛制规则计算成绩时，队友布鲁斯·迈凯伦则成了最后的大赢家。 在参加勒芒赛之前，迈尔斯已经获得了1966年“代托纳24小时耐力賽”和“賽百灵12小时耐力賽”的冠军。

如果不是因为“谦让”而错失1966年勒芒24小时耐力赛的桂冠。那么，迈尔斯极有可能成为这世上唯一一个，在同一年内同时获得这三项大奖的赛车手。

天才的离开

对于这项丑闻，迈尔斯并没有公开表示过对福特高层的埋怨，他反而感激自己和谢尔比共事的日子。

麦尔斯|饰演者克里斯蒂安·贝尔

两个多月后，迈尔斯继续潜心测试。当J-Car车疾驰到赛道的下坡处时，突然翻车起火，顿时，浓烟四起，迈尔斯被狠狠地抛出车外。

而他的儿子，皮特，就在不远处，看着他所崇拜的父亲就此消失在他的生命中。

皮特和他妻子

2019年，已是耄耋之年的皮特表示，他数十年都未曾想过重返勒芒，这个令他伤心的地方。

至于福特，在首次大捷之后，便一鼓作气，在勒芒24小时耐力赛上，又连续获得了1967-1969年的冠军。

电影《Ford vFerrari》(《极速车王》，2019)则是根据这一历史事件改编而成。

电影直译《福特大战法拉利》

影片除了突出表现谢尔比和迈尔斯对赛车的激情外，在细节上还强调了福特高层内部的官僚作风,福特二世这个阔佬的自负傲慢；

谢尔比（马特·达蒙饰） | 福特二世（崔西·莱茨饰）

恩佐·法拉利的执拗但对赛车的狂热和尊重；

法拉利（雷莫·吉罗内饰）

妻子对迈尔斯的包容。

莫莉（卡特瑞纳·巴尔夫饰）| 迈尔斯（克里斯蒂安·贝尔饰）

在此，小爷想要特别说一下迈尔斯的儿子皮特，电影中有关他的镜头还挺多的。

皮特（诺亚·尤佩饰）

他既是一位天才赛车手的儿子，充满了对赛车父亲的崇拜；又是一位赛车迷，体内藏有为赛车而狂的火种；他还是无数赛车手的童年翻版，向观众映射赛车梦想在赛车手幼年时萌发的始末。

编辑|小爷（码字的乐趣之一在于有人给爷点赞！）

影院终于复工了。有了看电影的地方，看什么又成了新问题。看老片固然也是一种乐趣，但是肯定有不少观众不甘心只看老片。至于新片，一时间又实在没有太多够分量的。以传统的中庸思想为指导，我觉得大家可以考虑去看一部不老不新、既老且新的片，比如这部《极速车王》。

说这片子老，是因为它本属奥斯卡颁奖季，还拿下了最佳剪辑和最佳音效剪辑两项技术奖项；说这片子新，则是因为这次上映确实是它在国内的首映。好饭不怕晚，何况这碗饭上得也不算特别晚。同样是双男主、中文片名同样有“极速”字样的《极速风流》，当初可是隔了两年多才跟国内观众见面的。

有《极速风流》珠玉在前，类似的题材是没什么人轻易敢碰的。《极速车王》这个项目之所以这么迎难而上，敢同泽莫争高下、不向雷神让寸分，关键在于主创团队找到了“赛车双雄”这个模式的不一样切入点。本片中的双雄不是对手而是合作伙伴。少了赛场上的针锋相对，不代表本片的双雄冲突就一定得弱化。赛场之下，两人充满了激情互动，比如在草坪上翻滚摔♂跤，还有大晚上偷摸儿地背着老婆出去搞事情。最过分的还是他俩一黑一白那两顶牛仔帽，很容易让人联想到本片主演之一克里斯蒂安贝尔在《黑暗骑士》中的劲敌小丑扮演者希斯莱杰的另一部代表作。被裱起来的扳手也有挂在衣柜门上的两件套衬衣内味儿了。

《极速车王》是一部体育竞技题材的影片，但是涉及的主要运动类型是赛车而不是摔♂跤，所以纵然两位男主摔♂跤的场面再怎么吸引眼球，也只是起到点缀作用而已。影片的可看性在更大程度上还是依赖于赛车场面的呈现。极力还原当年车型引擎轰鸣声的音效，使得安坐于影院中的观众也能在一定程度上收获类似置身围场的体验。在视觉方面，片中的赛车主视角镜头大多较低机位呈现，这显然是考虑到赛车底盘较低的特点。观众的眼珠仿佛“贴”在车轮旁，跟随赛车一起在赛道上飞驰。这种较低机位还带来一种“低空俯冲”的紧张刺激感，配合逼真的音效与适时响起的激昂配乐，带动观众的心跳速度随着影片主角赛车转速提升。

《极速车王》叙事的两大重点一个在赛场，一个则在职场。前者是以克里斯蒂安贝尔饰演的肯迈尔斯为主，后者则是以马特达蒙饰演的卡罗尔谢尔比为主。迈尔斯和谢尔比都是顶尖赛车手，但是在《极速车王》的故事中，谢尔比已经退役转做赛车的研发与销售，换句话说，他从赛车手转变成了生意人。本片的英文原名直译过来是“福特大战法拉利”，负责跟福特这个金主爸爸打交道的自然是生意人谢尔比。远离赛道的谢尔比，开发出了新技能，在处理职场关系方面表现之老练，简直有点职场PUA的感觉了。无论是对大老板福特，还是对于替他出赛的迈尔斯，他都是连哄带吓，软硬兼施，既不会一味逢迎，也不会一刚到底，正是因为进退得当，他才能充分调动各方面工作关系所能带来的资源，促成工作目标顺利实现。这种在职场上若即若离又游刃有余的“渣男光环”其实在一定程度上也来自于谢尔比工作之余的人生经验。真实历史中的谢尔比一生在婚姻关系中“七进七出”，但或许是为了避免与《极速风流》撞梗，所以他的风流韵事在片中半点也没有提及。当然，避开谢尔比的真实感情历程，更重要的原因还是为了不妨碍上述“牛仔帽+扳手+摔♂跤”的组合拳，方便广大观众对两位男主的关系展开合理联想。

体育竞技的本质是和平年代的战争。人们热衷于观看体育比赛，就是希望看到人类的力量与速度之美能够在一种规则更明确、破坏更可控的前提下被尽可能地激发。体育竞技题材的影片也在一定程度上发挥着类似的作用，并且由于按照类型片叙事节奏对影像素材进行组接和呈现，因此观看门槛更低、受众更广。《极速车王》的主角们就是这样一群在和平年代参与“战争”的“战士”，赛场就是他们的“战场”。不过与他们的后辈们不同，这群战士们在自己的前半生里，还都曾经是真正意义上的战士。影片两位主角迈尔斯和谢尔比都曾经在第二次世界大战中参军，为人类反法西斯事业流过血和汗。甚至片中形象不甚光彩的大老板亨利福特二世也有过二战期间在美国海军服役的经历。

对于那一代人来说，二战就是他们身为一个男人的成人礼。战后，他们继续带着打赢战争的那份骄傲回到各自不同的岗位去为这个他们亲手打下来的自由世界增添光彩。原来造坦克飞机的人，现在去造赛车；原来开坦克飞机的人，现在去开赛车。大家各司其职，这世界本该因他们的协作而变得更加美好、更加高效。可惜，出钱的人与出力的人在这个世界里的话语权是不一样的。看台上掌握巨量资源的上位者一拍脑袋做出的任性决定，就可能让下面赛场上拼命搏杀的战士一番努力付诸东流。反倒是被他们美国人及其盟友征服的前轴心国的国民，还有些人真正热爱自己从事的事业，并能对哪怕是对立阵营中与自己拥有同样的热爱并且具备才能的人表达善意和敬意。“福特大战法拉利”这个英文片名看似是说两家制造的赛车在赛场上的比拼，实则是指两家企业的话事人人格魅力的高下判别。

和平年代里，人们不再进行直接的互相杀戮（至少不再是大规模的），而是用隐晦缓慢的方式去驱使别人卖命。运动员总免不了要受伤病困扰，有时一个意外甚至可能瞬间夺去他们的生命。演员也是同样的道理，一个敬业的演员要在生理上不断地调整自己的外形条件去匹配角色，心理上也要不断地打碎重组自己的人格去把自己变成饰演的角色。《极速车王》借主角之口说出，当你达到7000RPM时，一切变得模糊，车子变得轻如无物，仿佛只有自己的身体在时空中穿梭……这是一种令人向往的境界，我相信真正热爱赛车运动的人会不惜一切代价追求这种境界。类似地，其他领域的竞技者、表演者或许抱着一种“朝闻道，夕死可矣”的决心，也会对那些健康的损耗、灵魂的损耗甘之如饴，只为追求自身技艺达到极致。而作为看客的我们，如果自认为花了钱就天经地义地成为了看耍猴的大爷，可以不必抱着敬意去欣赏，那就不但是在轻贱献艺者，也是在轻贱自己，任由自己堕落为一个被消费主义异化的巨婴。钱能买来行活儿，买不来灵光一闪、买不来奋力一搏、买不来会心一击。如果你有幸看到了那些需要消耗生命与灵魂才能达成的极致表现，那绝不是因为你花钱了，而是因为那些竞技者与表演者本身就有那份追求，实现的瞬间碰巧被你看到了而已，或者说顺便把那精彩一幕施舍给你了而已。

这次贝尔又瘦回接近《机械师》时期的体型，而他在《极速车王》中扮演的迈尔斯除了是赛车手以外，确实也是个机械师。正是因为驾驶着自己亲手设计改造的赛车，才能在赛场上真的人车合一、物我两忘。《极速车王》之前，贝尔的上一部作品是《切尼传》，他扮演体型偏胖的美国前副总统切尼。从切尼到迈尔斯，体型的巨大跨度，再次展现出贝尔的“橡皮人”超能力。不过正如我上面提到的，这种自我折腾的毅力，如果是演员为了艺术追求做出的自愿选择，当然无可厚非，但是需要特别警惕这种榜样遭到滥用，成为道德绑架其他演员的一件工具，进而加剧资本对演员的剥削。我始终坚定地认为，能用物质资源和技术力量实现的，只要能保证效果，那就优先借助外力，尽可能让劳动者多获得一些保障，让资本方把该尽的责任尽到位、把钱花到位。我看那《极速车王》中福特汽车公司的总部所在地就是一个孕育着技术无限可能的地方。那座城市的汽车产业现在已经不太行了，未来却可以考虑在仿生人产业搏一搏，说不定能把影视行业的工作者们从高风险的工作状态中解放出来。